Дом летающих кресел

Двадцатилетний перерыв в развитии российского авиастроения породил особый бизнес — переоборудование интерьеров видавших виды авиалайнеров еще советского производства. Отдельный сегмент этого рынка — переоборудование интерьеров самолетов под VIP-стандарт. Рентабельность подобного бизнеса может достигать 50%, но истечение летного ресурса советской авиатехники заставляет игроков рынка искать новые ниши.

Наши министры любят летать красиво. Например, в ближайшие месяцы Министерство обороны РФ получит уже второй служебный самолет Ту-154 с VIP-отделкой салона. Лайнер оборудуют рабочим кабинетом, гостевой, спальней и душевой кабиной. Мягкую мебель отделают бежевой кожей, покрытые глянцевым лаком деревянные детали будут сочетать шпон клена «Птичий глаз» со шпоном корня тополя, пол покроют шерстяным полотном.

Всю эту красоту для министерской крылатой машины создаст «Вемина Авиапрестиж», крупнейшая в России компания, специализирующаяся на интерьерах для самолетов.

Заказ от Минобороны на разработку и внедрение дизайна интерьера для Ту-154 неожиданно сделал фирму публичной. Информация об обновленном лайнере министерства Анатолия Сердюкова обошла все рейтинговые издания страны и ушла в блоги. Интонации комментариев варьировались от сухих до возмущенных: самолеты то падают, то не взлетают, а военное ведомство тратит деньги налогоплательщиков на отделку личного авиаборта шпоном клена «Птичий глаз». «Наша компания не ставит своей целью попасть в СМИ любой ценой, — прокомментировала ситуацию директор по связям с общественностью «Вемина Авиапрестиж» Таисия Васюкович. — Высокий статус наших клиентов не предполагает разглашения информации о заказах, которые мы выполняем для них». Но сделанного не воротишь: народ узнал, кто же мастерит мягкие кресла для летающих сановников.

Куртка — авто — самолет

«Вемина Авиапрестиж» входит в группу компаний «Вемина», объединяющую дом моды «Вемина», фирму «Вемина Мебель» и производителей интерьеров для самолетов ООО «Вемина Авиапрестиж». Началось все с небольшого дома моды «Вемина», который 20 лет назад основала Елизавета Романюк (по профессии врач-логопед и преподаватель живописи). О старте «Вемины» в компании говорят неохотно. Тем больше рождается предположений о том, как в лихие 1990-е был получен стартовый капитал и какую роль сыграло Министерство внутренних дел в развитии бизнеса в области авиастроения. Официальная же версия разочаровывающе нейтральна. Во время перестройки Елизавета и ее муж, физик Александр Романюк, переехали жить в Вену, где занялись бизнесом. Там в 1990 г., на фоне дефицита одежды в СССР, у Лизы возникла идея создания западного дома моды для России. В итоге образовалось семейное предприятие, где руководящие должности занимают муж Лизы и сын этой супружеской четы Виталий. Название компании — комбинации названия австрийской столицы и ноты «ми».

Очень любопытно, как, согласно официальной версии, произошел переход от дома моды к самолетам. Получается что-то вроде «игры в ассоциации». Дом моды был ориентирован на пошив кожаной одежды. Постепенно удалось перейти от курток к коже для автомобильного тюнинга и для производства мягкой мебели. В конечном итоге мебельный бизнес дал старт развитию производственно-технологического комплекса по изготовлению комплектующих изделий, мебели, элементов интерьера для салонов воздушных судов. «История «Вемина Авиапрестиж» началась в 1993 г. с тюнинга автомобилей, — рассказывает генеральный директор компании Виталий Романюк. — Случилось так, что качество работы отметил помощник министра внутренних дел. В стране активно развивалась бизнес-авиация, новых самолетов не было, зато остро стояла необходимость переоборудовать под VIP-стандарты салоны старых. Нам предложили попробовать свои силы в этом направлении. Производственные мощности и технологии позволили нам органично войти в этот бизнес».

Да, только в начале лихих 1990-х можно было представить, чтобы фирму, занимающуюся тюнингом автомобилей, попросили бы «оттюнинговать» самолет. Но такое было…

В 1990-х появившийся крупный бизнес проявил интерес к «люксовым» авиаперевозкам, но отечественный авиапром не производил самолетов для бизнес-авиации. Это и подготовило почву для развития рынка переоборудования салонов старых авиалайнеров в люксовый вариант. По данным конструкторских бюро, в России за последнее десятилетие салонами повышенной комфортности было переоборудовано более 100 воздушных судов: 26 лайнеров Ту-134, 20 самолетов Ту-154, примерно 5 судов Ту-214, 10 лайнеров Ту-204, 50 самолетов Як-40, 28 лайнеров Як-42, 8 самолетов Ан-74, 7 самолетов Ил-96, а также 65 вертолетов Ми-8 различных модификаций. Согласно экспертным оценкам, 90% комплектующих изделий, оборудования и элементов интерьера, установленных в VIP-интерьерах воздушных судов, производится отечественными компаниями.

Действенным маркетинговым инструментом, приносившим основные заказы на этапе развития рынка, было «сарафанное радио». Пропутешествовав на арендованном Ту-134 или Як-42 с виповской отделкой, состоятельные люди хотели «такой же» и обращались по рекомендации авиакомпании-оператора к российским производителям.

Цена на переоборудование салона зависит от пожеланий заказчика. Стоимость нового VIP-интерьера для Як-40 стартует с $300 000, для Ту-134 — с $1 млн. Ценовая планка для салонов импортных бизнес-джетов гораздо выше. В среднем типовой VIP-интерьер для воздушных судов небольшой размерности обойдется в $1,5 — 3 млн, а для больших лайнеров — $25 — 30 млн. Если позволяют размеры, на борту может быть оборудована спальная комната и рабочий кабинет. В планировке, как правило, предусмотрена кухня, где можно сварить натуральный кофе и приготовить полноценный обед. Рентабельность бизнеса по переоборудованию интерьеров колеблется в промежутке от 5% до 50%.

Жизнь после Ту

С 2000 г. «Вемина Авиапрестиж» занимается авиационными интерьерами. Начинала она с мелкого ремонта. Первый крупный заказ был получен в 2001 г.: фирма переоборудовала Ту-154 для Министерства внутренних дел. После этого стартового заказа, определившего основное направление деятельности компании, «Вемина Авиапрестиж» переоборудовала шестнадцать Ту-154: для ГТК «Россия», перевозящей высших должностных лиц государства, для экс-президента Польши Александра Квасьневского (два борта), для главы Таджикистана Эмомали Рахмона (два борта), для одного российского банка, название которого не разглашается. Сейчас в портфолио «Вемина Авиапрестиж» 60 проектов разной степени сложности.

Сегодня «Вемина Авиапрестиж» — это 12 000 кв. м производственных площадей на территории аэропорта Внуково и более 400 сотрудников. Компания с годовым оборотом 1 млрд руб. является почти что монополистом в своей отрасли, занимая около 70% рынка индустрии внутреннего оборудования воздушных судов. Остальные 30% рынка распределяются между ЗАО «КВАНД-АСХМ», «Аэро-Стайл», ООО «Тулпар Интерьер групп», «Аэротакси Сервис» (оборудование исключительно VIP-вертолетов) и ЗАО «Русавиаинтер».

Вот только поле деятельности для всех этих компаний имеется небольшое. Крупносерийного производства гражданских лайнеров в России за последние 20 лет не было, и рынок переоборудования советских самолетов (Ту-134, Як-42, Як-40 и др.) в административные варианты умер, ибо закончился летный ресурс этой техники. Случаи оборудования VIP-салонами новых самолетов, так называемых «зеленых хвостов», можно сосчитать на пальцах. В 2011 г. построено два лайнера Ту-214, один Ил-96, в процессе строительства — девять Ту-204.

Заказы на оборудование новых самолетов в целом по рынку составляют всего 1% от общего числа заказов. Остальные 99% — переоборудование старых самолетов. Между тем участившиеся авиакатастрофы могут сподвигнуть государство к наступлению на российское авиастроение. Президент Дмитрий Медведев сделал сенсационное заявление, призвав обновлять авиапарк за счет зарубежных воздушных судов.

Именно поэтому «Вемина Авиапрестиж» пытается вырваться за пределы сжимающегося VIP-сегмента, для чего участвует в создании легкого двухмоторного турбовинтового самолета «Рысачок» (10-местный учебный самолет) в партнерстве с фирмой «Техноавиа» и самарским ЦСКБ «Прогресс». В будущем предусмотрен выпуск не менее 30 серийных самолетов для поставки в летные училища гражданской авиации. «Это серийный самолет, не VIP-класса, — комментируют в компании. — Этот проект как раз то, к чему стремится «Вемина» — участвовать в производстве серийной гражданской авиатехники».

Туманные перспективы

Гарантированное будущее интерьерной компании может обеспечить, однако, только выход за пределы советского модельного ряда. В составе пассажирского парка отечественных авиакомпаний сейчас насчитывается около 990 авиалайнеров, более 47% из них приходится на долю самолетов зарубежного производства. Общие затраты на поддержание летной годности самолетов иностранного производства, эксплуатирующихся в России, составляют примерно $2 млрд в год.

Модели воздушных судов,

переоборудованные за прошедшие 10 лет в России

Модель

Количество

Ту-134

26

Ту-154

20

Ту-214

Ту-204

10

Як-40

50

Як-42

58

Ан-74

8

Ил-96

7

Ми-8 различных модификаций

65

Однако компании, создающие интерьеры, занимаются исключительно переоборудованием машин советского и российского производства, в том числе экспортируемых за рубеж. В качестве одной из причин, препятствующих работе с техникой нероссийского производства (и выходу на международный рынок без посредников), можно назвать ограничения таможенного законодательства: при временном ввозе самолета с иностранной регистрацией таможенные органы вправе потребовать залог. Чем выше цена крылатой машины, тем накладнее залог. Другая преграда связана с отсутствием зарубежных сертификатов, разрешающих напрямую работать с салонами иностранных воздушных судов.

Чтобы сохранить устойчивые позиции на рынке и от работы с отечественными самолетами перейти на иностранные модели, «Вемина Авиапрестиж» подала документы в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency) на предмет получения сертификата EASA Part-21, который дает право переоборудовать самолеты зарубежного производства.

Кроме того, с 2010 г. «Вемина Авиапрестиж» пытается выйти на рынок технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Технический центр «Авиапрестиж» получил сертификаты EASA Part-145 на обслуживание и ремонт интерьерного оборудования зарубежной авиатехники. В этот проект было инвестировано порядка 3 млн евро (приобретение необходимых средств производства, спецоснастки и подготовка сертифицированного персонала), учитывая, что уже имелась достаточно подготовленная база: и ангар, и люди. По расчетам финансовых аналитиков компании, проект должен окупиться через 6-8 лет.

В поисках лучшей доли

Но, как признаются в компании, ситуация на рынке зарубежной авиатехники неоднозначна. Крупные авиакомпании, к примеру «Аэрофлот» и «Трансаэро», уже имеют собственные службы, они осуществили серьезные инвестиции в строительство ангарных комплексов и подготовку персонала. Небольшие же авиакомпании предпочитают экономить на обслуживании интерьерного оборудования, уделяя должное внимание исключительно ремонту техники. Сейчас ведутся переговоры с рядом компаний, эксплуатирующих зарубежные борты, но господдержки нет, поэтому нет и уникальных предложений, которые могли бы быстро привлечь клиентов.

Формирование стоимости переоборудования судна, %

Закупка авиационных материалов

40

Разработка конструкторской документации, изготовление элементов интерьера, монтаж интерьера в воздушное судно, накладные расходы

60

Еще одна значимая проблема на рынке ремонта авиатехники — работа таможни. Гарантий получения нужной детали вовремя нет, поэтому многие авиакомпании предпочитают ремонтировать самолеты за рубежом. Таким образом, по оценкам аналитиков, российский рынок теряет порядка $1,5 млрд в год. «Это скоропортящийся товар, — прокомментировал ситуацию с доставкой запчастей генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, — поэтому они (запчасти) должны проходить границу в ускоренном режиме, а у нас запчасти держат на таможне месяцами. Остается надеяться, что от властей последуют конкретные действия, которые помогут исправить ситуацию».

Эти сложности отмечают многие участники авиабизнеса в России и надеются на вмешательство властей на законодательном уровне. «Следует учитывать и аспект, касающийся снижения таможенных пошлин, — комментирует старший вице-президент по обслуживанию заказчиков SuperJet International Джованни Симонетти. — Мы уверены, что, как и в Европе, в России в скором времени будет принят режим свободных таможенных пошлин для всех видов авиационного оборудования, направленный на избежание дальнейшего напряжения на рынке и допускающий коммерческую реализацию авиационной продукции российского производства».

Еще одним драйвером рынка авиационных интерьеров теоретически может стать проект SuperJet. «Нельзя отрицать, что последние 20 лет были тяжелыми для российского авиапрома, — отмечает старший вице-президент компании «ГСС» Игорь Сырцов. — Но сейчас есть большие надежды на результаты партнерства компаний «Гражданские самолеты Сухого» и Alenia Aeronautica — гражданский авиалайнер нового поколения «Сухой SuperJet». Количество заказов на его изготовление — уже более 200 — дает нам надежду на возрождение российской гражданской авиации». Вопрос лишь в том, будет ли этот проект запущен на проектную мощность.

Мила Кретова

Источник: Деловой еженедельник «Компания»